Agência ABCR – Qual é a sua definição de pedágio urbano? Como ele se diferencia da cobrança de pedágio em rodovias, que tem como objetivos operar, manter e ampliar a infra-estrutura rodoviária?
Thiago Guimarães - “Pedágio urbano” é uma expressão problemática, entendida pelo senso comum como qualquer tipo de pagamento realizado nas ruas de uma cidade. Mas, o conceito de pedágio urbano é algo bem preciso.

Quando uma pessoa anda de carro, ela ocupa parte do espaço público e atrapalha todas as outras pessoas que estão atrás, em fila. Ela impede a fila de andar mais rápido, mas não se incomoda com isso, porque não considera o custo que impõe para os outros. O pedágio urbano é um instrumento para eliminar essa distorção. A tarifa de pedágio ideal tem o exato valor do ônus social causado pelo deslocamento de cada motorista.

Com a cobrança, os motoristas tendem a pensar duas vezes antes de pegar o carro e, por isso, é considerado um instrumento de gestão da demanda por viagens motorizadas, para ser utilizado em situações em que se tem escassez de espaço viário. Portanto, o pedágio urbano tem o sentido de uma “contribuição anti-congestionamento”. É este tipo de medida que está em discussão, neste momento, em quase toda a Europa – incluindo países como a Suíça, onde o problema dos congestionamentos tem uma dimensão incomparável com o existente em São Paulo.

O pedágio em rodovias tem outro sentido, bem diferente. Nas estradas, o problema principal não é a escassez do espaço viário, mas o financiamento da própria infra-estrutura viária.

Agência ABCR – O pedágio urbano pode ser considerado uma cobrança genérica sobre o uso da via pública sem obrigação de investimentos nessas vias, mas em melhorias dos transportes públicos?
TG - O governador José Serra recentemente declarou que não seria possível fazer pedágio urbano em São Paulo, porque não a cidade não tem uma rede de transportes públicos suficientemente boa. Ora, como economista, o governador também sabe que o Estado não conseguirá melhorar o transporte público por conta das restrições orçamentárias e fiscais.

Então, temos um dilema: arrecadar para depois investir ou investir e depois mandar a conta? Eu sou a favor da primeira solução, por um motivo muito simples: mantido o atual ritmo de crescimento da frota de veículos, São Paulo travará muito antes que o transporte público melhore do modo como a cidade anseia. Travar esse processo significa não só caos no trânsito, mas também a progressiva perda de investimentos produtivos e oportunidades de emprego.

Para evitar prejuízos econômicos e sociais ainda maiores em virtude dos congestionamentos, os investimentos em transporte público precisam disparar imediatamente. São Paulo precisa de dinheiro para resolver um problema urgente.

A origem do conceito de pedágio urbano não vincula suas receitas a investimentos em transporte público. Mas, dada a íntima relação entre escolha do meio de transporte e a disponibilidade e a qualidade desses meios, faz todo o sentido investir a receita líquida do pedágio urbano nos sistemas de transporte público e, assim, contribuir para reduzir a quantidade de viagens de automóvel.

Nos três primeiros anos após a implantação do pedágio, Londres injetou o equivalente a R$ 1 bilhão de reais no transporte público (sobretudo nos ônibus urbanos). São Paulo não pode se dar o luxo de abdicar de uma receita similar, até porque parte de uma situação inicial bem pior do que a de Londres. Aqui, a população tem como opções uma raquítica rede metroviária, as desconfortáveis viagens nos trens metropolitanos ou os ônibus, cujas viagens demoram em média o dobro do que as realizadas com automóvel particular.

Agência ABCR – O pedágio urbano é uma medida que pode resolver problemas de congestionamento em qualquer grande centro? Por quê?
TG - O pedágio urbano pode ser parte da solução dos congestionamentos em cidades de grande porte e especialmente em metrópoles onde a frota de automóveis cresce persistentemente. Atualmente, a tendência de motorização pode ser percebida no mundo todo, tanto nos países desenvolvidos, a despeito dos históricos esforços do poder público em termos de planejamento urbano e dos normalmente amplos sistemas de transporte público (caso de Londres) como também em países em desenvolvimento, onde os índices de motorização crescem assustadoramente e se somam à inoperância, ineficiência ou inércia governamental nos campos do planejamento urbano e de transportes (caso de São Paulo). O pedágio urbano é uma medida de curto prazo para um problema desenvolvido ao longo de décadas. Mas, isoladamente, o pedágio urbano não resolve o problema em lugar nenhum do mundo. Precisa ser complementado com políticas de longo prazo capazes de minar a desigualdade sócio-espacial que existe na cidade, o que envolve, por exemplo, a aplicação de uma legislação urbanística adequada e investimentos responsáveis em transporte público.

Agência ABCR – A construção de uma via alternativa pedagiada na marginal do Tietê estaria enquadrada no conceito de pedágio urbano?
TG - É preciso enfatizar a diferença entre o pedágio urbano com o objetivo sócio-ambiental de reduzir os congestionamentos de cobranças realizadas no ambiente urbano que visam a financiar a expansão da infra-estrutura viária. Passar o chapéu entre os motoristas para fazer mais ruas significa incentivar viagens motorizadas – já que, no futuro, haverá mais espaço para carros e motos.

Agência ABCR – Como seria, na sua opinião, o sistema de pedágio urbano ideal para a cidade de São Paulo?
TG - Como paulistano, adoraria ter a resposta para esta questão. Ainda não cheguei a uma resposta concreta para essa pergunta. Então fui atrás de quem pelo menos poderia tê-la. Por dever de ofício, a Companhia de Engenharia de Tráfego é o órgão que deveria prover essa resposta, mas sequer se dá o trabalho de se debruçar sobre o assunto. É inacreditável, mas a companhia não sabe dizer se o pedágio urbano seria mais benéfico para São Paulo do que a atual Operação Horário de Pico, o vulgo “rodízio”.

Organizações especializadas também não estudaram a fundo o pedágio urbano. Até hoje, só encontrei um único artigo sobre uma proposta concreta para São Paulo: é o resultado de um estudo conduzido por uma organização internacional durante a gestão da ex-prefeita Marta Suplicy.

Este estudo recomenda a criação de três regiões. Quem trafegar em apenas uma região (por exemplo, no centro antigo da cidade) não precisaria pagar nada. Mas aqueles que trafegam por mais de uma região estariam sujeitos à cobrança. Esse tipo de pedágio beneficia os motoristas que realizam viagens curtas (os moradores que se deslocam dentro de seus bairros, por exemplo) e incentiva que longas viagens sejam feitas, pelo menos em parte, com o transporte público.

Embora eu não tenha tido acesso à integra do estudo, parece-me um bom conceito para uma cidade gigantesca como São Paulo. No entanto, vale dizer que o modelo de Londres é mais simples e fácil de entender do que esse “pedágio-cebola”. Além de simples, o pedágio urbano paulistano precisaria ser eficiente, ambientalmente sustentável e socialmente justo.

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