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Entrevista
Lúcia Brandão, Consultora especialista em segurança viária
Lúcia Brandão - “A Organização Mundial da Saúde (OMS) revela que nos países desenvolvidos a velocidade contribui, aproximadamente, com 30% das mortes nas estradas; nos países em desenvolvimento, a velocidade é o fator principal em 50% dos acidentes de trânsito.”

 

A consultora, especializada em segurança viária, docente e coordenadora de cursos de pós-graduação em engenharia de trânsito urbano e rodoviário Lúcia Brandão revisa proposta para implantação de medidores eletrônicos de  velocidade no Brasil. Em entrevista a Agência ABCR de Notícias, a engenheira e mestre em Engenharia de Transportes pela USP explica que a segunda edição do livro que acaba de lançar, “Medidores eletrônicos de velocidade - uma Visão da Engenharia para Implantação“, tem como objetivo mostrar um novo método de redução e prevenção em acidentes de trânsito, em especial os graves e os fatais.

Agência ABCR – Qual a principal contribuição da segunda edição de “Medidores eletrônicos de velocidade - uma visão da engenharia para implantação“ no que se refere à implantação de medidores de velocidade?

Lúcia Brandão – Atualizada em seus aspectos legais, a segunda edição do livro apresenta um método para implantação de medidores eletrônicos de velocidade, que, além de simples e de fácil aplicação, trata-se de um método para redução de acidentes de trânsito, em especial os graves e fatais. E esse fato acontece em um momento em que se deve buscar uma reflexão sobre o tema segurança viária no País. Com o lançamento mundial da “Década de Ações para a Segurança no Trânsito” pela ONU (2011-2020), da qual o Brasil é signatário, fica evidenciada a necessidade de discutir o assunto e capacitar tecnicamente os responsáveis por essas ações. Nesse sentido, o livro tem o importante papel de esclarecer “como” e “o que fazer” para reduzir acidentes de trânsito, de forma simples, clara e direta, sem rodeios e sem mistérios, mas com fundamentos em estudos consolidados no meio científico.

Agência ABCR – Tal inovação contribuiria com a resolução do Contran que estabelece um modelo de estudo técnico para justificar a implantação de controladores de velocidade com base no registro histórico de acidentes?

Lúcia Brandão – Desde a idealização da tecnologia de medição eletrônica de velocidade, na década de 1990, diversas normas foram regulamentadas, de acordo com a evolução desses sistemas e de sua aplicação nas vias de tráfego. Atualmente, está em vigor a Resolução do CONTRAN nº 146, de 27 de agosto de 2003, cujas disposições foram alteradas e acrescidas pelas Resoluções nº 165/2004, nº 202/2006, nº 214/2006 e nº 340/2010, e mesmo assim deixa lacunas quanto aos procedimentos de obtenção e análise dos dados exigidos para realização do estudo técnico (referido em seu artigo 3º, parágrafo 2º).

A inexistência de orientações para realização do “estudo técnico”, quanto ao tratamento de informações levantadas, e a inexistência de parâmetros para sua análise podem certamente levar o responsável por sua elaboração a erros, resultando possivelmente em proposições de instalação desnecessária de equipamentos medidores de velocidade, ou de modelos inadequados à situação em estudo.

O livro propõe um tratamento adequado, incluindo desde a seleção de limites seguros de velocidade à implantação de equipamentos apropriados à situação de conflito observada, baseado na identificação de cenários de riscos de acidentes de trânsito por excesso de velocidade, sempre num contexto de prevenção (cenários de riscos) e não apenas com base no histórico de acidentes.

Agência ABCR – Na prática, como funciona o método racional para o tratamento de locais críticos em acidentes de trânsito por excesso de velocidade? 

Lúcia Brandão – O método identifica situações e locais de risco de acidentes de trânsito por excesso de velocidade, denominadas cenários de risco, e orienta a seleção de limite de velocidade para operação segura de tráfego, indicando como solução a implantação de medidores de velocidade no auxílio à fiscalização dos parâmetros de velocidade definidos, considerando os diversos modelos disponíveis no mercado e o cenário de aplicação de cada um desses modelos.

Como contribuição, apresenta procedimentos para avaliação de desempenho técnico e econômico desses equipamentos, além de orientações práticas sobre os cuidados a serem observados antes, durante e pós sua implantação, em especial para evitar acidentes durante a obra e divulgar seu papel educativo antes de sua entrada em operação. 

Agência ABCR – Existe alguma estatística ou estudo que comprove que excesso de velocidade seria uma das principais causas de acidentes viários? 

Lúcia Brandão – Embora a velocidade como fator crítico nos acidentes de trânsito seja amplamente reconhecida, no Brasil essa estatística não está disponível. Mas o quarto capítulo do livro é inteiramente dedicado a discutir o excesso de velocidade como fator comprovado de risco de acidentes de trânsito, e apresenta vários estudos científicos internacionais que buscam relacionar a gravidade do acidente com a velocidade excessiva.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) revela que nos países desenvolvidos a velocidade contribui, aproximadamente, com 30% das mortes nas estradas; nos países em desenvolvimento a velocidade é o fator principal em 50% dos acidentes de trânsito.

De fato, a velocidade veicular excessiva aumenta a frequência de acidentes porque reduz o tempo disponível para decidir a manobra correta a uma dada distância, e aumenta o tempo ou a distância necessária para executar a manobra evasiva (parar ou simplesmente reduzir a velocidade do veículo, desviar de obstáculos ou de conflitos com pedestres, ciclistas, entre outros).

A velocidade torna também mais provável o atingimento do limite de resistência do pavimento contra derrapagem ou o limite de estabilidade dos veículos contra tombamento, nos acidentes em curva (especialmente no caso de veículos pesados).

Em certas situações, a distância percorrida enquanto o motorista reage a um perigo elimina totalmente a possibilidade de ação, e o acidente ocorre em alta velocidade. Mesmo se a manobra já foi iniciada, a distância existente pode ser insuficiente para o veículo parar ou desviar, e aumenta, assim, a velocidade de impacto. Em caso de acidente, a velocidade de impacto é responsável pelo nível de danos e gravidade de ferimentos. 

Agência ABCRA senhora considera que a indicação aos motoristas dos locais onde se encontram os medidores eletrônicos de velocidade tira a eficácia dos sinais de regulamentação de limites de velocidade?

Lúcia Brandão – O método apresentado no livro diferencia grupos de modelos de equipamentos de fiscalização eletrônica em ostensivo, semiostensivo e não-ostensivo. Cada um desses grupos tem sua aplicação definida, em especial considerando o conceito de zonas de velocidade (locais específicos com faixas de velocidade reduzida).

O equipamento ostensivo (lombada eletrônica, por exemplo) se aplica a situações onde há rotas de pedestres ou ciclistas, devendo ser visível à grande distância pelos condutores de veículos, e para tanto o equipamento deve ser instalado em totem com luz intermitente e contar com ampla sinalização vertical (placas) e horizontal (pintura no pavimento, tachão), porque precisa garantir que o condutor reduzirá sua velocidade a índices baixos, cuja zona de velocidade não poderá ultrapassar 30km/h na maioria dos casos, dependendo das condições de entorno.

Já o equipamento semiostensivo (bandeira, por exemplo) é aplicado a situações de conflito entre veículos motorizados. Nesse caso, a zona de velocidade pode ficar em torno de 40km/h ou 50km/h, também com presença de sinalização vertical e horizontal, mas em um nível menos acentuado. 

O equipamento não-ostensivo (pardal, por exemplo) não deve contar com sinalização alguma, como o próprio nome pretende. Esses equipamentos têm sua aplicação muito reduzida, pois não se aplicam a trechos de vias com faixas de velocidade reduzida (zonas de velocidade) por sua característica não-ostensiva, mas nos trechos onde não há a necessidade de redução da velocidade ao longo de seu caminho, servindo apenas para garantir que o condutor circule dentro do limite de velocidade já estabelecido para a via. Ou seja, se aplica a longos trechos urbanos sem cruzamento e ocupação lindeira, ou vias preferenciais não ocupadas, ou ainda trechos rodoviários ou expressos. 

Agência ABCR – A falta de respeito às leis de trânsito começa a ser apontada como o principal fator pelo aumento do número de acidentes e mortes provocados pelo trânsito. O que o país precisa fazer para criar um ambiente de respeito às leis e aos pedestres no sentido de tornar o trânsito mais seguro?

Lúcia Brandão – Na verdade, onde há desrespeito em grande escala, há também equívocos na sinalização ou nos sistema de controle de tráfego instalado. O que quero dizer é que se um contorno proibido é sistematicamente desrespeitado, é porque ele poderia ser permitido. Se a passagem durante o foco luminoso vermelho em um cruzamento semaforizado é frequente, certamente sua programação e plano semafórico contêm falhas.

Os acidentes graves de trânsito ocorrem em especial pela inabilidade dos condutores e pedestres em reconhecerem as situações de risco.  As situações potenciais de acidentes violentos presentes nas áreas urbanas são resultado, principalmente, da incompatibilidade entre a função viária e a ocupação do solo lindeiro. Exemplo desse conflito: condutores de veículos utilizando equivocadamente vias locais para o tráfego de passagem, o que em geral os leva a circular com determinada pressa, contrapondo-se à circulação massiva de pedestres observada em áreas locais (central ou de bairro).

Nas rodovias, por sua vez, as deficiências físicas são um fator importante na produção de acidentes, em especial quando não há consistência entre trechos adjacentes.

Na verdade, em cada contexto, ambos os fatores estão presentes. A inconsistência com o entorno pode ser vista nos trechos de rodovia que atravessam áreas urbanas ou com ocupação lindeira significativa. As deficiências físicas manifestam-se também em áreas urbanas, em especial nas vias com limite maior de velocidade.  

Agência ABCR – Como o Brasil pode avançar em relação à segurança viária? 

Lúcia Brandão – A súmula de tudo isso é que o País precisa, antes de tudo, capacitar seus técnicos para tomarem medidas mais acertadas sobre o sistema viário. Em segundo, implantar um sistema de controle de tráfego bem projetado, corretamente dimensionado e eficiente; e um sistema de sinalização viária capaz de ajudar seus usuários a reconhecerem as situações de risco, e a conduzirem seus veículos a velocidades compatíveis com cada situação de forma consciente e segura. E, por fim, implantar um amplo programa de fiscalização e cobrança de conduta, com punição mais efetiva, considerando que as leis são suficientemente claras e abrangentes, além de diretamente aplicáveis. 

Agência ABCR O que é mais perigoso para os motoristas hoje: dirigir nas cidades ou nas rodovias brasileiras? Por quê? 

Lúcia Brandão – A maioria dos acidentes registrados nas rodovias são mais violentos em função da velocidade de circulação, que em geral é mais elevada nesses trechos. Mas também são registrados acidentes graves em trechos urbanos de vias principais ou de trânsito rápido (via expressa), em especial os atropelamentos. Creio que o nível de periculosidade de acidente é maior em áreas urbanas, onde há mais riscos de ocorrência de acidentes, pois a quantidade de conflito é consideravelmente maior que nos trechos rurais de rodovias. 

No entanto, embora o risco de acidentes seja maior em áreas urbanas, há maior possibilidade de o motorista reconhecer o risco de acidentes em áreas urbanas que em trechos de rodovias, pois as deficiências físicas não são facilmente identificadas pelo motorista. Esses, além de outros fatores de risco como visibilidade insatisfatória, trechos escorregadios (em caso de chuva ou por características do pavimento), aumentam enormemente a possibilidade de acidentes em rodovias, que em geral resultam em mortes ou sequelas permanentes.

 

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