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Entrevista
Uma nova agenda para o país
Em entrevista para a revista Grandes Construções, César Borges faz um balanço dos 20 anos de concessões de rodovias no Brasil e comenta os próximos desafios do setor.
Os 20 anos de história bem-sucedida do programa de concessões de rodovias comprovam que a malha rodoviária concedida é segura e promove o bem-estar social.

A partir de 2016, a ABCR tem liderado uma série de movimentos nos diversos espaços de discussão para reiterar a relevância da infraestrutura como uma das bases do crescimento do Brasil, visando a expansão dos investimentos na malha rodoviária. Com a missão de pôr em prática a agenda estratégica da associação, César Borges assumiu o cargo de presidente executivo da ABCR em setembro de 2016, depois de liderar o Ministério dos Transportes e a Secretaria Nacional dos Portos de 2013 a 2015.

Foi governador, senador e deputado representando a Bahia e também ocupou o cargo de vice-presidente do Banco do Brasil, comandando a área de infraestrutura, onde foi responsável pelos negócios estratégicos dos grandes projetos de concessão. Cesar Borges concedeu uma entrevista especial à revista Grandes Construções, avaliando o papel da entidade ao longo dessas duas décadas, e analisando as conquistas e dificuldades que marcam a história das concessões rodoviárias no Brasil.

Para ele, não resta a menor dúvida quanto à importância da operação privada das rodovias e seus reflexos para a economia. "Somente no Estado de São Paulo, para cada R$ 1 pago em pedágio, R$ 2,4 voltam em benefício à sociedade, incluindo retorno em segurança nas rodovias e resultados na cadeia produtiva, além do desenvolvimento econômico e social de municípios lindeiros".

 

Qual o balanço que se pode fazer hoje do setor de concessões rodoviárias e dos 20 anos de criação da ABCR?

Os 20 anos de história bem-sucedida do programa de concessões de rodovias comprovam que a malha rodoviária concedida é segura e promove o bem-estar social.

Rodovia concedida é mais segura: entre 2000 e 2016, o índice de acidentes nas rodovias associadas à ABCR caiu 46%. Também é uma malha melhor equipada e conservada: desde 1995, as concessionárias investiram quase R$ 100 bilhões em melhorias e manutenção das concessões.

O orçamento para 2018 é ainda menor: R$ 6 bilhões. E será pressionado com o pagamento dos restos a pagar de 2017, que somam R$ 3 bilhões, segundo noticiou a Agência Infra, com dados do sistema Siafi, do Senado Federal. Em outras palavras, o Tesouro Nacional não tem condições de investir no sistema rodoviário, deixando a situação do modal em progressivo desgaste.

Neste cenário, a concessão de rodovias à iniciativa privada se torna a melhor, senão a única solução para as necessidades do País.

 

Quais seriam, a seu ver, as principais vitórias do setor neste período?

Cesar Borges Acreditamos que a nossa maior vitória foi comprovar que o modelo de concessão funciona como a melhor alternativa para desenvolver a infraestrutura do país, para que isso seja levado adiante em todos os estados.

Há anos, diversos setores da sociedade brasileira já compreendem que a única alternativa restante, diante das dificuldades fiscais do poder público, para resolvermos os graves problemas da infraestrutura brasileira está na participação do capital privado, seja via programas de concessão, seja via parcerias público-privadas (PPPs). Uma legítima e inteligente solução, capaz de gerar avanços para a logística do País.

 

E quais são os principais problemas que atrapalham o setor hoje?

Apesar desse cenário que aponta a participação da iniciativa privada como o único caminho possível neste momento, a busca pela formulação de programas factíveis e viáveis continua a ser dificultada por boa parte do poder público, por motivos meramente ideológicos e corporativistas, distantes da realidade atual do cenário econômico mundial.

O reflexo disso é percebido nos processos relacionados a concessões de rodovias federais já existentes e também novas concessões, que não saem do papel. A rigor, nada de novo aconteceu desde 2014 e novos leilões federais não foram realizados. Enquanto isso, os estados brasileiros continuam contratando novas concessões: São Paulo relicitou duas concessões em 2017 (Intervias e Via Paulista) e licitou uma neste ano (Rodoanel Norte), com êxito. Mato Grosso contratou dois trechos rodoviários em 2018 e Minas Gerais, um trecho importante da BR 135.

Todos esses estados optaram pela outorga a ser paga ao governo pelo licitante vencedor. Somente nestes seis leilões as concessionárias pagarão, juntas, quase de R$ 6 bilhões aos cofres dos estados. Investidores nacionais e estrangeiros entraram nas disputas porque houve planejamento e segurança jurídica e pagaram elevados ágios pelos lotes licitados. Bons projetos vingarão sempre e terão financiamentos adequados.

Precisamos ter maturidade e espírito público para assumir de uma vez que a única saída é oferecer condições adequadas e atraentes ao investimento privado. Os agentes públicos precisam recuperar sua capacidade de gestão, sem o risco de serem "infantilizados" por um controle excessivo. Por sua vez, poder público e iniciativa privada precisam manter um diálogo republicano e transparente, colocando o interesse nacional acima de tudo, para construírem juntos uma infraestrutura eficiente. Hoje, qualquer alternativa diferente nos levará à estagnação.

 

Qual a situação geral das concessões que entram na casa dos 20 anos e se aproximam da fase final, de acordo com os contratos? Por outro lado, há outras concessões mais recentes, com dificuldades de investimentos e de respeito aos cronogramas, correndo riscos no tocante ao equilíbrio dos contratos. Qual a perspectiva para o futuro?

A modelagem e gestão de uma concessão rodoviária com ciclo de vida entre 20 e 30 anos exigem um contrato flexível, com possibilidade de inclusão de melhorias para atender a demandas não previstas, como aumento de fluxo de veículos, acidentes naturais, ou até mesmo reivindicações de comunidades lindeiras e usuários de uma rodovia. Na esfera federal, tem sido muito complexo falar sobre esse ponto, que a ABCR considera fundamental. A falta de flexibilidade nos contratos federais tem impedido a realização de investimentos da ordem de R$ 25 bilhões, que poderíam ser imediatamente destinados para realização de obras importantes em rodovias cujos contratos vencerão nos próximos anos, e também para garantir a continuidade dos contratos de concessões da terceira etapa, que estão em sua fase inicial e enfrentam muita dificuldade.

Reputamos como fundamental se buscar a flexibilidade dos contratos atuais e futuros de forma a se garantir o atendimento às demandas dos principais públicos das concessões que são os usuários e as comunidades lindeiras às rodovias.

Os debates recentes não têm contemplado uma referência importante para o setor, que é a Lei das Concessões (Lei 8987), que se for aplicada viabilizará a maioria dos contratos de concessão.

 

Qual o efeito concreto da Medida Provisória 752/2016 que estabelece diretrizes para a prorrogação e a relicitação dos contratos, editada no governo Michel Temer? 0 que foi realizado de fato do pacote de concessões anunciado pelo governo Temer no início do governo?

Entramos em 2018 completando mais de um ano em que a medida provisória 752 foi editada, em 25 de novembro de 2016, com o objetivo de equacionar o sério problema dos contratos federais da terceira etapa. Aprovada pelo Congresso Nacional como lei 13.448, sancionada pela Presidência da República em 6 de junho de 2017, não teve ainda a regulamentação necessária para a sua efetivação.

Posteriormente, em 19 de setembro de 2017, uma nova medida, MP 800, foi apresentada ao Congresso Nacional, buscando outras soluções não contempladas pela lei anterior, mas não chegou a ser votada, tendo seu prazo expirado.

Neste momento, aguardamos uma definição pelo governo federal em relação à situação de alguns contratos de concessão, com a regulamentação da lei 13.448 nos próximos dias e com outras medidas que ainda são necessárias. A ABCR segue aberta ao diálogo com o poder público, aguardando por novas medidas que atendam às necessidades dessas concessões.

 

O governo federal acena com novas concessões. O que se pode esperar ainda para 2018?

A proposta de modelagem da próxima concessão a ser licitada, a RIS Rodovias de Integração do Sul, que inclui BR-101 / 290 / 386 /448, no Rio Grande do Sul, foi submetida ao Tribunal de Contas da União, que apresentou mais de 30 observações que inviabilizam a proposta do governo. No momento, o processo de licitação está em discussão entre o órgão regulador e o poder concedente.

Torcemos para que esse e os outros projetos evoluam, porque acreditamos no programa de concessões de rodovias.

 

O capital internacional continua interessado nas rodovias brasileiras?

Certamente que sim, como pode ser comprovado pelos programas estaduais de concessões que continuam avançando, ao contrário do programa federal. Bons projetos sempre terão financiamentos adequados.

No entanto, no Brasil temos um desafio adicional: atrair investidores para a área de infraestrutura exige mais do que bons projetos. Precisamos superar a insegurança jurídica gerada pela superposição da ação de órgãos de controle nas agências reguladoras. Também precisamos eliminar as legislações destrutivas que são criadas para isentar setores do pagamento de pedágio, comprometendo o conceito base que defendemos: "Onde todos pagam, todos pagam menos".

 

Como solucionar a questão do financiamento? É possível contar com o BNDES?

Se os projetos forem bem estruturados, tiverem o planejamento adequado, não faltarão investidores ou boas condições de financiamento, seja pelo BNDES ou pelo sistema financeiro privado nacional ou internacional.

 

Existem concessões que se destacaram mais que outras? Quais e porquê?

Não é possível destacar uma concessão, porque as condições de contrato e a modelagem são muito distintas entre elas. O destaque fica com o programa de concessões do Estado de São Paulo, que hoje tem as melhores rodovias concessionadas estão entre as melhores do país. Além de o estado investir nas rodovias antes de concedê-las à iniciativa privada, a opção por trabalhar com tarifa pré-definida e leiloar pela outorga tem-se mostrado mais adequada.

 

Também houve problemas e fracassos. Quais deles o senhor destacaria e qual o aprendizado que se obtém dessas experiências?

A experiência vivida nesses 20 anos do programa de concessão de rodovias mostra a importância de um planejamento adequado e alinhado com a realidade, que exige uma flexibilidade para administrar contratos de longo prazo. Fundamental também manter-se a segurança jurídica do que foi acordado no momento da licitação. Todos os problemas e fracassos vividos por algumas concessões foram resultantes da ausência desses dois aspectos importantes: planejamento alinhado com a realidade e segurança jurídica.

 

São Paulo é um dos estados que mais avançou no campo das concessões. Como o senhor avalia a experiência do estado e o que se pode esperar daqui para frente?

Nos últimos meses, São Paulo realizou três leilões importantes (Intervias, Via Paulista e Rodoanel Norte), com participação ativa dos investidores. Há alguns trechos ainda a serem licitados, mas pode-se dizer que a malha rodoviária do estado está próxima de se tornar completa.

 

E como se avalia experiências fracassadas como ocorreu no Sul?

O que acontece no Sul só confirma a relevância do programa de concessão de rodovias à iniciativa privada. O governo federal e os estados vivem problemas fiscais graves e não têm como direcionar os investimentos para o setor de infraestrutura. A alternativa é conceder à iniciativa privada.

Acima de visões ideológicas, um programa de logística como o de concessões de rodovias, precisa ser uma politica de estado, e não de um governo.

 

Há um novo cenário econômico no pais, diferente daquele de 20 anos atrás, com o grande desempenho do agronegócio. As novas concessões deverão levar esse cenário em conta, incluindo outras demandas logísticas?

Essas são as maiores urgências que o País tem em relação a rodovias. Precisamos equacionar o problema das principais rodovias que compõem a malha viária, que permitem o escoamento da safra para os grandes centros e para os portos. O governo do Mato Grosso lançou um programa com modelagem igual ao de São Paulo. O governo federal também pretende licitar trechos importantes, rodoviários e ferroviários, nas regiões onde se concentram os maiores polos produtores do agronegócio.

 

O grande gargalo no pais ainda é o acesso à região Norte, que depende sobretudo das rodovias. Ha alguma luz neste horizonte?

O governo federal prevê realizar concessões para as rodovias BR153 (GO/TO) e BR 364 (RO/MT) que servirão a região Norte.

 

Qual o papel da ABCR junto as suas associadas e o que se pode projetar para o futuro das concessões?

A missão da ABCR é representar as concessionárias de rodovias, mantendo um diálogo constante, transparente e republicano com os poderes concedentes, agências reguladoras, órgãos de controle e parlamentos, sempre em promoção ao programa de concessão de rodovias, que hoje é confirmado por todos esses setores como a única solução para alavancar o desenvolvimento da logística rodoviária brasileira.

(Entrevista publicada pela revista Grandes Construções, em junho de 2018)

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